L'épisode final de la série télévisée américaine pour enfants Punky Brewster, diffusé trois semaines après la catastrophe, a pris l'accident pour thème[52]. Ce discours d'hommage, nommé Challenger Speech est considéré comme l'une des plus importantes prises de parole pour un président américain[19],[20],[21]. L'inspection post-lancement de la plate-forme a aussi révélé que des ressorts des attaches au sol étaient absents, mais là encore, ceci a été écarté comme cause possible de l'accident[9]. Après l'accident, la NASA a tenté de s'approcher d'un niveau plus réaliste de fréquence des vols : elle a ajouté une autre navette à sa flotte, Endeavour, en vue de remplacer Challenger, et l'agence a travaillé avec le Département de la Défense des États-Unis en vue de mettre en orbite plusieurs satellites au moyen de lanceurs plutôt que de navettes[47]. C'était une considération importante, car les joints toriques avaient été repérés comme des composants d'un niveau « critique 1 » ; ce qui voulait dire que s'ils ne fonctionnaient pas de manière optimale, cela menacerait la navette et son équipage. Dans les premières minutes après l'accident, des tentatives de récupération des débris ont été entreprises par le « Launch Recovery Director » de la NASA, qui a ordonné aux navires utilisés par la NASA pour la récupération des boosters, d'aller au lieu d'impact. La dernière déclaration de l'équipage enregistrée à bord fut juste une demi-seconde après cette accélération lorsque le pilote Michael J. Smith a dit : « Oh oh »[10]. Cette docusérie se penche sur l'avant et l'après du terrible accident de la navette spatiale Challenger du 28 janvier 1986. À 9 h ce matin le Centre de contrôle de mission a perdu le contact avec la navette spatiale Columbia. J6 - Rodney Rocha, responsable de l'équipe d'évaluation de la collision à Paul Shack, Manager, Responsable de l'équipe d’ingénierie de la navette (par e-mail). Elle fut retardée à 13 reprises au cours des deux ans qui s'écoulèrent entre la date de lancement initialement prévue du 11 janvier 2001 et la date de lancement effective le 16 janvier 2003. de 1988[38],[39] Feynman indique qu'il pense avoir été manipulé : il a d'abord cru qu'il faisait par lui-même des découvertes au sujet des problèmes de la NASA, mais a ensuite compris que la NASA ou des contractuels, dans un effort anonyme pour attirer l'attention sur ces problèmes, l'ont sûrement aiguillé vers les preuves aboutissant aux conclusions du rapport publié plus tard[40]. Comme pour Challenger, l'accident a provoqué un arrêt de deux ans des vols par navette spatiale. Le programme navette spatiale a été arrêté pendant plus de deux ans après la catastrophe, un retard comparable à celui résultant de la catastrophe de Challenger. La CAIB a estimé qu' « il n'a pas été remédié aux causes de l'échec institutionnel responsable de Challenger », affirmant que le même « processus de prise de décisions erronées » qui a abouti à l'accident de Challenger a été responsable de la destruction de Columbia dix-sept ans plus tard[49]. Des avions de recherche et sauvetage ont également été sollicités. Le rapport publie des preuves montrant que les responsables de la NASA n'étaient pas au courant des doutes initiaux de Thiokol au sujet des effets du froid sur les joints toriques, et ne comprenaient pas que Rockwell considéra la grande quantité de glace présente sur l'aire de décollage comme une contrainte majeure au décollage[33]. L'accident de la navette spatiale américaine Columbia est l'accident spatial qui eut lieu le 1er février 2003 au cours de la mission STS-107. Ces expériences n'avaient pu être réalisées à bord de la Station spatiale internationale (ISS) à cause des travaux de construction et de la limitation des équipages embarqués. Première fois que la NASA qualifie les débris de mousse comme contraire à la sûreté des vols. Nombreux impacts superficiels sur une grande zone des tuiles. Explosion de la navette spatiale américaine Challenger Texte rédigé par l'équipe de Perspective monde Le 28 janvier 1986, la navette spatiale américaine Challenger explose après seulement 73 secondes de vol. L'impact de l'habitacle de l'équipage à la surface de l'océan a été si violent que des preuves de dommages survenus dans les secondes qui ont suivi l'explosion ont été masquées. Le Bureau d'enquête sur l'accident de Columbia (Columbia Accident Investigation Board, CAIB) a exclu toute relation entre ces retards et la destruction de la navette spatiale. Au cours d'une audience télévisée, Feynman montra comment les joints toriques deviennent moins résistants et sujets à des défaillances à basse température en immergeant un échantillon du matériau dans un verre d'eau glacée[34]. Il fait valoir que la réunion des responsables de Morton Thiokol qui aboutit à la recommandation de procéder au lancement « constituait un forum contraire à l'éthique résultant de l'intense intimidation du client »[55]. Cas de perte de mousse isolante sur le trépied gauche non identifié à l'issue du vol. Les équipes au sol du George C. Marshall Space Flight Center ont détecté l'incident le 17 janvier 2003 à 9 h 30 (EST) à partir des images du décollage. Les ingénieurs météo, avec l'aide des pilotes de la navette d'entraînement évaluent les conditions météorologiques au John F. Kennedy Space Center. La localisation de ce biseau est à cheval entre le réservoir de LH2 à −253 °C et la jupe inter-étage qui ne contient pas de gaz liquéfié mais de l'azote gazeux. Une navette spatiale, dans le domaine de l’astronautique, désigne conventionnellement un véhicule spatial pouvant revenir sur Terre en effectuant un atterrissage contrôlé à la manière d'un avion ou d'un planeur et pouvant être réutilisé pour une mission ultérieure. ... Explosion d'une fusée hors de la navette spatiale Astronaute Débardeur. Par chance, la localisation de cette tuile est juste sur une plaque épaisse d'aluminium protégeant une antenne bande L. Il a été clairement indiqué dans l'analyse post-vol que si cette plaque avait été absente ou si l'impact avait eu lieu sur une autre tuile, alors les gaz incandescents auraient traversé le bouclier de protection thermique. F3.2-4 Le bureau d’enquête n'a pas trouvé de preuve de négligence dans les méthodes utilisées afin d'appliquer la couche de mousse isolante. Cependant les équipes notèrent qu'elles n'avaient jamais vu de débris aussi important heurter la navette. La couverture médiatique de l'évènement fut considérable. Une enquête est lancée avec la NASA en ligne de mire. Contrairement à la déclaration initiale du responsable de la dynamique de vol, la navette et le réservoir externe n'ont pas « explosé ». Au cours du mardi 21 janvier 2003 (J5) les premiers résultats de l'équipe d'évaluation sont présentés au cours d'une réunion informelle. Cinquième cas de perte de mousse isolante sur le trépied gauche. Les réparations effectuées, il fut décidé que les missions à destination de l'ISS, pour sa construction ou son approvisionnement, étaient prioritaires (STS-112, STS-113)[7]. Durant la désintégration de la navette, l'habitacle — très robuste — s'est détaché d'un seul bloc et a chuté. Cent neuf de ces impacts font plus de 2,5 cm. Ces incidents constituaient des problèmes de sécurité qui devaient être résolus avant qu'un lancement ne soit autorisé. Nous n'avons pas de liaison au sol. Dans son rapport d’enquête, le Columbia Accident Investigation Board (CAIB) qualifie ce phénomène de « normalisation de la déviance » comme ce fut le cas pour le processus ayant conduit à la destruction de Challenger : Cette normalisation de la déviance a conduit à ne plus considérer, petit à petit, qu'un risque puisse réellement engendrer un accident grave, voire une catastrophe. Les dépouilles mortelles non identifiées ont été enterrées collectivement au « Mémorial de la navette spatiale Challenger » au cimetière national d'Arlington, le 20 mai 1986[25]. La pression dans le réservoir externe de LH2 a commencé à baisser à t + 66,764, traduisant les effets de la fuite[7]. Smith a peut-être également réagi à des indications sur les performances du moteur principal ou à la baisse de pression du réservoir extérieur. Ces modifications portaient sur les trois biseaux majeurs : trépied gauche, trépied droit et ligne d'alimentation LOX externe. Troisième navette spatiale américaine mise en orbite après Columbia et Challenger, elle effectua son premier vol le 30 août 1984 [1]. Le 28 janvier 1986, 73 secondes après avoir décollé de l'aire de lancement 39 B de Cape Canaveral, la navette spatiale américaine Challenger explose à l'altitude de 14 kilomètres, tuant les sept membres de l'équipage : Francis R. Scobee (commandant), Michael J. Smith (pilote), Judith A. Resnik, Ellison S. Onizuka, Ronald E. McNair (spécialistes de mission), Gregory B. Jarvis et Sharon Christa McAuliffe (spécialistes de charge utile). Un article de Wikipédia, l'encyclopédie libre. Documents NASA/GRIN . Deuxième cas connu de perte de mousse isolante sur le trépied gauche. Deux impacts constatés sur le bord d'attaque de l'aile droite sur le panneau no 10. Les astronautes semblaient encore en vie et conscients après la séparation de la navette, car trois des quatre dispositifs PEAP du poste de pilotage avaient été activés. On ne sait pas si les astronautes sont restés conscients pendant l'accident, ni si la pression s'est maintenue longtemps dans l'habitacle ; en effet, en état de dépressurisation, on ne peut rester conscient à cette altitude que pendant quelques secondes. « D'évidence, un dysfonctionnement majeur. La catastrophe est le second accident impliquant une navette spatiale américaine, après celui de Challenger en 1986. Les principaux débris de la navette furent retrouvés le long d'un axe allant des banlieues de Dallas (comtés de Denton et de Tarrant) jusqu'à Tyler, ainsi qu'en Louisiane. Ils n'ont pas davantage été attentifs aux avertissements des ingénieurs sur les dangers de lancer la navette un jour aussi froid, et n'avaient pas remonté de manière adéquate ces problèmes techniques à leurs supérieurs. Un ballon fut également retrouvé intact dans les débris. Trop occupés à faire une vidéo hilarante sur l’explosion d’une papeterie, ces camionneurs ne se sont rendus compte qu’il fallait quitter les lieux que lorsque les débris de l’explosion couvrent leur pare-brise. The Canadian robotic arm which has been deployed on the space shuttle since 1981. Durant ce laps de temps, l'ISS fut maintenue en condition opérationnelle uniquement par l'Agence spatiale fédérale russe. F3.2-3 Les pertes de mousses isolantes ne sont pas corrélées avec l'âge du réservoir ainsi que son temps d'exposition aux aléas climatiques préalablement au vol. Elle a travaillé pendant plusieurs mois et a publié un rapport de ses constatations. Elle est soumise à de fortes pressions et d'intenses vibrations en vol. George Martin, ancien de Martin Marietta, a été nommé à ce poste[45]. une inspection visuelle approfondie du bouclier thermique de la navette (TPS) à l'issue de la phase d’ascension. J'ai découvert que soumis à une pression, celle-ci étant relâchée, il ne revenait pas à son état de départ, il gardait la même taille. La défaillance d'un joint du propulseur d'appoint à poudre droit — adjacent au réservoir externe de la navette — en raison du froid, provoqua un départ de flammes. Heroes'" (article). Il fait valoir que, si les ingénieurs de Morton Thiokol avaient présenté plus clairement les données qu'ils avaient sur la relation entre le froid et l'altération des joints sur les propulseurs d'appoints à poudre, ils auraient réussi à persuader les responsables de la NASA d'annuler le lancement[56]. DANS LE RETRO. Le rapport se conclut par : « [Ces] échecs dans la communication […] ont abouti au fait que la décision de lancer le 51-L était basée sur des informations incomplètes et parfois trompeuses. Dans les spécifications initiales du lanceur, le comité de la NASA responsable de la sécurité de la navette avait clairement indiqué que le réservoir externe devait garder son intégrité afin de ne pas générer de débris de mousse ou autres éléments pouvant heurter la navette.
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